삿포로에서 아바시리까지, 오호츠크(オホーツク, Okhotsk)

제가 여행 이튿째 날에 아바시리로 가기 위해서 탄 기차는 오호츠크였습니다. 오호츠크는 삿포로를 기점으로, 아바시리를 종점으로 하는 기차입니다. 또한 오호츠크는 삿포로에서 아바시리로 바로 갈 수 있는 유일한 기차입니다. 오호츠크가 아닌 다른 기차를 이용한다면, 반드시 아사히카와에서 환승을 하여야합니다. 오호츠크가 달리는 노선의 총 길이는 374.5km입니다. 앞서 살펴보았던 슈퍼소야보다는 거리가 조금 짧지만, 이 정도 거리도 서울에서 부산느낌이라고 생각하시면 될 것같습니다. 오호츠크도 슈퍼소야처럼 특급열차로 분류되어 있습니다. 또한, 현재 운영주체 역시 JR홋카이도입니다. 슈퍼소야가 2000년에 시작된 것과는 다르게 오호츠크는 1959년 9월 22일에 처음 시작되었습니다. 오호츠크는 4칸으로 구성이 되어 있는데, 1번 칸은 비지정석, 2번 칸은 비지정석과 지정석, 3번 칸은 지정석과 그린석, 4번 칸은 지정석으로 구성이 되어 있습니다. 오호츠크가 들르는 역은 삿포로-이와미자와-타키카와-후카가와-아사히카와-카미카와-시라타키-마루셋푸-엔가루-이쿠타하라-루베시베-키타미-비호로-메만베츠-아바시리입니다.

저는 JR패스를 한국에서 미리 구매해서 갔기 때문에, 따로 일본에서 교통비는 거의 들지 않았습니다. 하지만 JR패스 혹은 JR홋카이도패스 없이 여행할 수도 있기때문에 가격을 알려드리겠습니다. 이전 포스팅에서도 설명했듯이, 일본의 기차가격은 운임과 요금으로 구분되어 있습니다. 운임이란 어느 기차역에서 다른 기차역까지 이동시켜 주는데 따르는 비용을 뜻합니다. 요금은 그 시간동안 기차안에서 시간을 보낼 수 있는 권리에 따른 금액입니다. 따라서 반드시 기차표를 살 때에는 운임과 요금을 모두 내야만 표를 구매하실 수 있습니다. 대부분의 일본기차가격이 그러하듯이, 오호츠크도 그리 저렴한 편은 아닙니다. 삿포로에서 아바시리로 간다는 가정하에, 우선 운임같은 경우, 6800엔입니다. 또한 요금에는 3가지 종류가 있는데, 바로 우리의 특실에 해당하는 그린석, 그리고 자유석과 지정석이 있습니다. 그린석의 요금은 6700엔이며, 지정석은 3110엔, 비지정석은 2590엔입니다. JR패스 혹은 JR홋카이도패스를 소지하고 있는 경우, 기차 역에서 미리 표를 지정석으로 발권받을 수 있습니다. 운임과 요금을 합치면, 5시간 20분 정도 기차를 타고 아바시리를 갈 때, 그린석을 타고 간다면 13500엔을 지불해야 합니다. 지정석은 9910엔, 비지정석은 9390엔을 지불해야 합니다. 가격이 매우 비싸기 때문에 가급적이면 일본여행을 갈 때는 반드시 패스가 필요합니다.

슈퍼소야와는 다르게, 오호츠크는 매일 2회 삿포로에서 아바시리를 왕복합니다. 아침에 한 번, 오후에 한 번, 아바시리에서 총 2회, 삿포로에서 총 2회 출발합니다. 2006년 이전까지는 야간에 1왕복편이 더 있었습니다. 하지만 재정적자에 따른 야간열차 감축에 따라서 폐지가 되었습니다. 오호츠크를 타고 아바시리로 가다보면, 엔가루 역에 도착하게 됩니다. 이 곳에 도착하면 승객들이 직접 의자의 방향을 돌려서 순방향으로 만들어야 합니다. 2011년 무한도전에서 아바시리로 쇄빙선을 타고갈 때 이용했던 기차가 바로 오호츠크입니다.

위에서 삿포로에서 왓카나이까지 운행하는 '기차'인 오호츠크에 대해서 알아보았다면, 이제는 그 '노선'을 알아보도록 하겠습니다. 슈퍼소야는 총 3개의 노선을 사용하고 있습니다. 아바시리에서 신아사히카와까지는 세키호쿠 본선을, 신아사히카와에서 아사히카와까지는 소야 본선을, 그리고 아사히카와에서 삿포로까지는 하코다테 본선을 사용하고 있습니다. 우선적으로 오호츠크가 가장 길게 사용하는 노선인 세키호쿠 본선에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 세키호쿠 본선은 1922년에 처음으로 개업하기 시작했습니다. 1961년 지금의 이름인 세키호쿠 본선이라는 이름을 가지게 되었고, 1987년 JR민영화 사업에 따라서 주체가 JR홋카이도로 바뀌었습니다. 이 노선에 존재하는 역의 개수는 총 36개 역입니다. 또한 총 거리는 234km입니다. 최고 속도는 시속 95km으로 그다지는 빠르지 않습니다. 왜냐하면 이 노선자체가 수요가 적다보니, 보수가 제때 이루어지지 않아서 부실하기 때문입니다. 이 노선의 특징은, 엔가루 역에 도착하면 기차가 스위치 백을 하게 됩니다. 이전에는 나요로 본선이라고 불리우는 노선이 존재하여 스위치 백을 할 필요가 없었지만, 수익성 악화로 그 노선을 폐지하면서 엔가루 역 반대편 철로 자체를 모두 뜯어냈기 때문입니다. JR홋카이도의 모든 노선이 그러하듯, 세키호쿠 본선도 적자 노선입니다. 2015년 발표된 영업계수에 따르면, 아사히카와에서 카미카와까지의 영업계수가 273엔, 카미카와에서 아바시리까지의 영업계수가 327엔입니다. 영업계수는 100엔을 벌어들이기 위하여 지출하는 비용을 뜻합니다.

다음으로는 소야 본선에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 오호츠크는 소야 본선의 아주 짧은 노선만을 사용하고 있습니다. 바로 아사히카와 역에서 신아사히카와 역까지인 3.7km만 사용하고 있습니다. 오호츠크뿐 아니라, 아바시리 방면으로 향하는 모든 기차가 소야 본선의 신아사히키와부터 아사히카와까지의 노선을 사용하고 있습니다. 이전 포스팅에서도 적은바 있지만, 소야 본선은 2차 세계대전이전에 일본령이었던 사할린 지역과의 연결을 위해서 왓카나이까지 만든 노선입니다. 1898년에 일부가 개통되었으며, 1922년에 왓카나이까지 개통되어 지금에 이르고 있습니다. 소야 본선은 세키호쿠 본선보다 영업계수가 더 높았는데, 이는 소야 본선이 더 크게 적자를 보고 있다는 뜻입니다. JR홋카이도에서 발표한 2018-2020계획에 따르면 소야 본선의 일부가 폐선될 가능성이 상당히 높고, 이는 더 이상 일본의 최북단 역이 왓카나이에서 다른 역으로 바뀔 수 있다는 것을 뜻합니다. 왓카나이로 기차 여행을 하시려면, 빠른 시일 내에 방문하시기를 추천드립니다.

슈퍼소야 포스팅에서도 나왔지만, 오호츠크도 하코다테 본선을 사용하고 있습니다. 슈퍼소야와 마찬가지로 아사히카와에서 삿포로 구간을 사용하고 있습니다. 총 길이 458.4km 중 오호츠크가 사용하는 구간은 총 136.8km입니다. 하코다테 본선은 아사히카와에서 하코다테까지 이어지는 노선으로 홋카이도에 있는 노선 중 가장 긴 노선입니다. 1880년 개통된 하코다테 본선은 홋카이도의 노선 가운데서도 상당히 긴 역사를 자랑하고 있습니다. 일본 기차의 역사는 한국과 비교했을 때도 정말 빠르다고 생각합니다. 이 노선의 문제점 또한 모든 구간이 적자라는 점입니다. 아무래도 홋카이도 지역이 인구밀도가 낮다보니, 생기는 현상이라고 생각합니다. 2017년 JR홋카이도는 이 노선에 있는 기차역 가운데 5개의 역을 역사 속으로 보냈습니다. 이상 삿포로에서 아바시리까지 운행하는 오호츠크에 대해서 알아보았습니다. 긴 글 읽어주셔서 감사합니다! 여러분의 댓글이 저에게 큰 힘이 되고 있습니다!!